{"id":2950,"date":"2018-08-28T15:39:47","date_gmt":"2018-08-28T13:39:47","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.instamotion.com\/?p=2950"},"modified":"2024-03-28T19:33:33","modified_gmt":"2024-03-28T18:33:33","slug":"fahrzeugtypen-kleinwagen-frueher-und-heute","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.instamotion.com\/blog\/fahrzeugtypen-kleinwagen-frueher-und-heute","title":{"rendered":"Ich bin ein Kleinwagen – Meine Ver\u00e4nderungen fr\u00fcher und heute"},"content":{"rendered":"

Hallo, ich bin ein Kleinwagen<\/a>. In den Fahrzeugklassen der Europ\u00e4ischen Kommission gelte ich als das B-Segment. Wann meine Geschichte beginnt, kann ich aber gar nicht so genau sagen. Ganz fr\u00fche Modelle wie Citroen 5CV, Hanomag 2\/10 PS \u201eKommissbrot\u201c oder Fiat 500 Topolino reichen zur\u00fcck bis in die 1920er Jahre. Doch selbst in den 1950ern und 1960ern war mein Segment noch recht vage.<\/p>\n

Warum? Weil damals sogar Rollermobile wie der BMW Isetta als Kleinwagen galten, die nach heutigem Verst\u00e4ndnis aber eher ein Kleinstwagen sind. Dennoch w\u00fcrde ich meine Geburt wohl in die 1950er datieren. Meine ersten Vertreter waren damals der Gutbrod Superior 600 oder der Citroen 2CV bzw. die legend\u00e4re \u201eEnte\u201c.<\/p>\n

Wie MINI die Karosserie revolutionierte<\/h2>\n

Sp\u00e4ter folgten weitere Modelle wie der NSU Prinz, das Goggomobil von BMW<\/a> – heute ebenfalls als Kleinstwagen eingestuft – oder in der DDR der Trabant. Alle diese Modelle vereinten drei Punkte: ein quer eingebauter Frontmotor, Frontantrieb sowie eine Fahrgastzelle mit Platz f\u00fcr vier Erwachsene plus Gep\u00e4ck. Es gab nat\u00fcrlich Ausnahmen wie der VW K\u00e4fer. Dieser war von Preis, Leistung und Platz ein Kleinwagen, vom Hubraum jedoch eher untere Mittelklasse. Davon ab war der Motor beim K\u00e4fer hinten verbaut.<\/p>\n

Ein viertes Kriterium f\u00fcr meine Klasse stellte Ende der 1950er ein Brite auf: der MINI<\/a>. Der kleine Engl\u00e4nder \u00fcberraschte mit einer ganz neuen Karosserieform, die bis heute Mode ist: das Steilheck bzw. Vollheck. Tats\u00e4chlich waren meine bisherigen Modelle allesamt mit Stufenheck erh\u00e4ltlich. Das galt selbst f\u00fcr den Trabant in der DDR, der zwar als Kombi erwerbbar, meist jedoch als Limousine<\/a> zu sehen war. Ein Vorteil des Steilhecks: Es machte das Auto k\u00fcrzer, behielt jedoch das eigentliche Platzangebot und das Volumen des Kofferraums bei. Zugegeben war der MINI<\/a> recht teuer. Dennoch fanden sich recht schnell mit Honda N600, Suzuki Suzulight TL oder Autobianchi A112 die ersten Nachahmer.<\/p>\n

Wie aus zwei vier Takte wurden<\/h3>\n

Nur wenig sp\u00e4ter Anfang der 1960er kam die n\u00e4chste neumodische Idee auf: der Viertaktmotor. Der neue Trend von DKW sollte fortan die f\u00fcnfte meiner Regeln sein. Einzige Ausnahme: der Trabant in der DDR, der sich bis zu seinem Ende Anfang der 1990er weiterhin mit einem Zweitakter begn\u00fcgen musste. Schuld war allerdings die Engstirnigkeit der politischen F\u00fchrung, die die Modernisierung ihrer Autoindustrie nicht auf der Agenda hatte.<\/p>\n

Neben den vier Takten stieg auch die Leistung meiner Motoren stetig. Sie betrug in den 1950ern gerade mal neun bis 34 PS, w\u00e4hrend es heute selten unter 55 PS sind. Tats\u00e4chlich mobilisiert so mancher Kleinwagen mittlerweile sogar 200 Pferde wie Polo GTI<\/a> oder Renault Clio R.S.<\/a> Trophy. Peugeot 208 GTi 30th<\/a> und DS3 THP 208<\/a> kommen sogar auf 208 PS. Ein gutes Beispiel f\u00fcr diese Entwicklung ist die legend\u00e4re Citroen \u201eEnte\u201c 2CV. Der kultige Franzose brachte es zu seinem Start 1949 auf nur neun Pferdchen, w\u00e4hrend es ab 1980 schon 29 PS waren. Als die Ente 1990 eingestellt wurde, war der 2CV schon hoffnungslos veraltet.<\/p>\n

Wie meine Argumente sich \u00e4nderten<\/h4>\n

F\u00fcr mich gab es damals einige Kaufgr\u00fcnde. Anfangs war es vor allem mein kleiner Preis, der die Leute zum Kauf veranlasste. Das war auch kein Wunder: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren Pkw f\u00fcr den Normalb\u00fcrger extrem teuer und somit absoluter Luxus. Dennoch ist der Preis heute weniger ein Argument f\u00fcr einen Kauf. Nichtsdestotrotz gibt es durchaus Modelle in meinem Segment, die unter 10.000 Euro kosten. Mit Ausstattung und modernen Fahrassistenten steigt der Preis aber schnell auf 20.000 oder sogar 25.000 Euro. Selbst teure Premiummodelle wie MINI<\/a> oder Audi A1<\/a> konnten sich daher recht gut am Markt platzieren.<\/p>\n

Wenig Verbrauch oder g\u00fcnstige Kfz-Steuern ziehen heute ebenfalls nicht mehr. Zum einen, weil ich mittlerweile dank moderner Sicherheits- und Komfortfeatures recht schwer bin. Als VW Polo<\/a> wiege ich beispielsweise mindestens 1.067 kg. Der kompakte VW Golf<\/a> startet dagegen bei 1.205 kg, womit der Polo<\/a> rund zehn Prozent leichter ist. Zum anderen sind die Motoren dank Downsizing die gleichen. Sowohl Polo und Golf sind mit 1,2 und 1,4 Liter gro\u00dfen TSI erh\u00e4ltlich.<\/p>\n

Was jedoch nach wie vor ein Argument f\u00fcr mich ist: meine geringen Abmessungen. Entsprechend brauche ich wenig Fl\u00e4che, was gerade in der Gro\u00dfstadt ein Pluspunkt ist. Ich sage nur: Parkplatzsuche, enge Parkh\u00e4user und Tiefgaragen. Obendrein bin ich wendig wie ein Wiesel.<\/p>\n

Ich bin zwar klein, kann dir aber durchaus ein agiles und sportliches Fahrvergn\u00fcgen bieten.<\/p>\n

Such mich einfach mal hier<\/a>, du wirst schon sehen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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